GIACOMO CIS
NOBILE E GENIALE TEMPRA DI COSTRUTTORE
Nei tempi remoti, laboriosi abitanti di
regioni ricche di fertili terreni sentirono presto il bisogno di dedicare e
riservare una «striscia di terreno» ai traffici, parte per il loro paese e
parte per luoghi lontani, con cui dovevano attuare scambi di beni
indispensabili, soprattutto per il lavoro ed il sostentamento quotidiano.
Nacquero così nel mondo le prime «vie», formate in modo primitivo dal
passaggio, dal calpestio dell'uomo e degli animali, e, grado grado, aperte e
battute fino a ridurle sempre più e meglio praticabili.
In progresso di tempo, tali vie furono
cosparse di frammenti petrosi (la «lapidibus via») formandosi, in superficie,
uno strato di materiale arido, atto ad impedire la 'formazione del fango e di
profonde ormaie; ed ecco la «strada'» (la «via strata» dei Romani, dal verbo
sterno, stravi, stratum= stendere>, munita, in seguito, di selciatone (il
moderno «sottofondo», e dì lastricato (stratura), a seconda delle possibilità e
delle crescenti esigenze del transito, che,
per molti anni, seguì sui terreni meno accidentati, lungo i corsi d'acqua fino al loro sfocio nel mare, dove si poteva ricorrere all'ausilio della navigazione, e, solo più tardi, attraverso i valichi battuti dalle prime peregrinazioni di popoli. Vera presa di possesso della crosta terrestre, impronta magnifica del crescente regno umano, <antichissimi commoventi segni -come scrisse nel 1941 Giovanni Papini - delle riforme che l'uomo impone alla Terra>.
Poco consistenti furono le strade dei Cartaginesi e dei Fenici, laddove i Romani seppero costruire per primi, estesi, perfetti tronchi stradali lastricati, con scambi per i pedoni e rotaie, (orme che, com'è bene ricordare, suggerirono, verso il 1830, l'idea delle odierne <strade 1cr-rate>); rotaie dovute al bisogno di offrire una sicura guida alle ruote dei carri. La prima strada magistralmente costruita è la «Via Appia> di Claudio Appio(a. 213 a. C.), da Roma a Capua, larga 8 m., cui seguì quella degli Appennini, mentre al tempo di Cesare, Roma era stata ormai congiunta con tutte le Capitali dell'Italia Antica e con i principali centri delle provincie, superando anche vari valichi alpini. Più tardi tutte queste strade furono man mano inghiaiate e dall'anno 100 a. C. selciate o lastricate, mentre sì cominciò a disporre lungo il loro percorso posti di scambio per gli attiragli, muniti anche di cavalli di rinforzo e di carri, dato che le prime strade dei Romani, ricche di lunghi rettilinei, non temevano nemmeno le pendenze oltre il cento per cento, contando certamente sulla maggior robustezza d'uomini e d'animali di quei tempi
per molti anni, seguì sui terreni meno accidentati, lungo i corsi d'acqua fino al loro sfocio nel mare, dove si poteva ricorrere all'ausilio della navigazione, e, solo più tardi, attraverso i valichi battuti dalle prime peregrinazioni di popoli. Vera presa di possesso della crosta terrestre, impronta magnifica del crescente regno umano, <antichissimi commoventi segni -come scrisse nel 1941 Giovanni Papini - delle riforme che l'uomo impone alla Terra>.
Poco consistenti furono le strade dei Cartaginesi e dei Fenici, laddove i Romani seppero costruire per primi, estesi, perfetti tronchi stradali lastricati, con scambi per i pedoni e rotaie, (orme che, com'è bene ricordare, suggerirono, verso il 1830, l'idea delle odierne <strade 1cr-rate>); rotaie dovute al bisogno di offrire una sicura guida alle ruote dei carri. La prima strada magistralmente costruita è la «Via Appia> di Claudio Appio(a. 213 a. C.), da Roma a Capua, larga 8 m., cui seguì quella degli Appennini, mentre al tempo di Cesare, Roma era stata ormai congiunta con tutte le Capitali dell'Italia Antica e con i principali centri delle provincie, superando anche vari valichi alpini. Più tardi tutte queste strade furono man mano inghiaiate e dall'anno 100 a. C. selciate o lastricate, mentre sì cominciò a disporre lungo il loro percorso posti di scambio per gli attiragli, muniti anche di cavalli di rinforzo e di carri, dato che le prime strade dei Romani, ricche di lunghi rettilinei, non temevano nemmeno le pendenze oltre il cento per cento, contando certamente sulla maggior robustezza d'uomini e d'animali di quei tempi
Fin qui i primi grandi Maestri.
Vediamo ora come si sviluppò, dopo le
abbondanti impronte lasciateci dai Romani, la rete stradale del Trentino e più
specialmente quella delle zone atlorno al Benaco, dove, poco discosto da Riva,
a Bezzecca, il 12 giugno 1782 nacque Giacomo Cis da Giacomo ed Elisabetta
Santolini Moret di Tiarno dì Sotto, sposatisi il 10 febbraio 1777.
Egli usci da una dette tante tipiche famiglie tridentine, in cui nessuna distrazione, e nemmeno il forte lavoro esteso dalle stelle del mattino a quelle della sera, poteva disto-gliere i genitori da quella che era la loro principale missione: I'educaziòne severa quanto affettuosa della prole. E molti furono i casi in cui questa educazione era addirittura innata nella stirpe.
Da esperto mulattiere e carbonaio quale era stato già il padre suo, Giacomo, fin dalla giovinezza ottimo autodidatta, assurse ben presto, per intrjnseche qualità d'animo e pronta in. intelligenza, a nobile figura di vero e proprio Patrizio. Ciò risulta lampante a chi guardi la chiara e caratteristica sua effige.
Fu così che Giacomo Cis potè aspirare alla mano della Contessina Gioseffa Pompeiati di Trento e sposarla il 29 settembre 1807, a 25 anni di età, venendo poi presto a stabilirsi a Riva, dove mori il 3 gennaio 1851, dopo la morte della moglie, avvenuta già il 13 agosto 1849.
Egli usci da una dette tante tipiche famiglie tridentine, in cui nessuna distrazione, e nemmeno il forte lavoro esteso dalle stelle del mattino a quelle della sera, poteva disto-gliere i genitori da quella che era la loro principale missione: I'educaziòne severa quanto affettuosa della prole. E molti furono i casi in cui questa educazione era addirittura innata nella stirpe.
Da esperto mulattiere e carbonaio quale era stato già il padre suo, Giacomo, fin dalla giovinezza ottimo autodidatta, assurse ben presto, per intrjnseche qualità d'animo e pronta in. intelligenza, a nobile figura di vero e proprio Patrizio. Ciò risulta lampante a chi guardi la chiara e caratteristica sua effige.
Fu così che Giacomo Cis potè aspirare alla mano della Contessina Gioseffa Pompeiati di Trento e sposarla il 29 settembre 1807, a 25 anni di età, venendo poi presto a stabilirsi a Riva, dove mori il 3 gennaio 1851, dopo la morte della moglie, avvenuta già il 13 agosto 1849.
Egli godette la stima delle personalità
più spiccate del tempo suo in tutto il Trentino, dalle quali fu tenuto in
grande onore. Lo dimostrano appieno gli scritti che più innanzi si riproducono.
Ai tempi dei Romani nessuno ardì
incidere una benché modesta strada lungo le im. pervie pareti rocciose fra Riva
e lo sfocio del T. Ponale nel lago di Garda. (Notabene: allora si sarebbe
dovuto lavorare con l'ausilio del fuoco e dello scalpello, non esistendo ancora
gli esplosivi). Si mirò, invece, ad evitare l'ostacolo col percorso molto più
lungo di Riva Campi -Bocca (o Passo) di Trat - Vai Sorda - VaI Concei1 fino
all'abitato di Lenzumo, con prosecuzione, per la Bocchetta alle Gombie, verso
Val Molini - Plagna - Castello di Tiarno di Sotto. Bocca di Giumella - Por,
nelle Giudicarie Inferiori, - Condino e Creto, attraverso i Passi di Rango e di
Giovo.
Altra via: da Tremosine al passo di Notta, con discesa a Pur - Legos - Molina - Barcesimo - Passo Giumella di Biacesa - Campi - Riva; ma si trattava dì strette e malagevoli mulattiere, a forti pendenze.
Non si hanno notizie attendibili sulle vie di comunicazione esistenti nel Medio Evo; si sa solo che, ancor prima del dominio Scaligero (XIV secolo), esistevano già delle mulat5 tiere fra i vari villaggi, e che gli Scaligeri avevano fatto ampliare il porto del Ponale per rendere più comodo e sicuro l'accesso ai lago dalla detta Valle.
Della strada romana Riva Bocca di Trat - Tiarno - Bocca Giumella - Por si erano valsi i Veneziani nel 1430 per far giungere armi e vettovaglie a Brescia.
lì Capitano visconteo Nicolò Piccinino, forte di 400 tanti e di 100 cavalli, tentò di impedirlo, ma fu sconfitto dal Condottiero veneziano R. da Sanseverino, che disponeva di 400 fanti e 200 cavalli. 1 Milanesi trovarono la morte in una valletta presso la Rocca di Lenzumo, laterale alla Vai Concei la quale conservò poi il nome dl <VaI dei Morti>.
Altra via: da Tremosine al passo di Notta, con discesa a Pur - Legos - Molina - Barcesimo - Passo Giumella di Biacesa - Campi - Riva; ma si trattava dì strette e malagevoli mulattiere, a forti pendenze.
Non si hanno notizie attendibili sulle vie di comunicazione esistenti nel Medio Evo; si sa solo che, ancor prima del dominio Scaligero (XIV secolo), esistevano già delle mulat5 tiere fra i vari villaggi, e che gli Scaligeri avevano fatto ampliare il porto del Ponale per rendere più comodo e sicuro l'accesso ai lago dalla detta Valle.
Della strada romana Riva Bocca di Trat - Tiarno - Bocca Giumella - Por si erano valsi i Veneziani nel 1430 per far giungere armi e vettovaglie a Brescia.
lì Capitano visconteo Nicolò Piccinino, forte di 400 tanti e di 100 cavalli, tentò di impedirlo, ma fu sconfitto dal Condottiero veneziano R. da Sanseverino, che disponeva di 400 fanti e 200 cavalli. 1 Milanesi trovarono la morte in una valletta presso la Rocca di Lenzumo, laterale alla Vai Concei la quale conservò poi il nome dl <VaI dei Morti>.
lì dominio di Venezia dùrò ivi fino al
1509 e valse a migliorare lé condizioni della strada della Val di Ledro e del
Porto alla foce del T. Ponale, nonché a far sorgere, lungo il Ponale ed in
qualche villaggio della Valle, ferriere e fabbriche di cappelli, di cui quella
di Tiarno di Sotto si mantiene ancora oggidì, ma quale fatbrìca, soprattutto,
di pantofole.
Nel 1703, durante la guerra di
successione spagnola, i Francesi entrarono nella VaI di Ledro per <la via
romana Passo di Notta - Legos. Questa stessa via fu pure utilizzata dai
Francesi nel 1796, durante la guerra napoleonica.
Negli ultimi due secoli, invece, fu
posto mano, nel 1746, alla costruzione d'una nuova via mulattiera lungo la
destra del Ponale, dal Porto. Ponale (primo importante golfo del Garda a
sud--ovest di Riva), fino al ponte di <Porcil» sotto Biacesa, continuata in
seguito lungo tutta la Valle di Ledro. Tratti di questa mulattiera, furono poi
grado grado ricostruiti con le caratteristiche delle <strade
carrozzabili>, e precisamente: nel 1837-1838, il tratto Fonte di Porcil - Prè
- Molina di Ledro; nel 1839, il tratto Molina - Pieve di Ledro.; negli anni
1840 1842, il tronco Pieve 41 Ledro - Tiarno dì Sopra. Nel 1843, da Tiarno di
Sopra al confine con Storo; nel 1846 fu aperta la via detta dell'Ampola, lungo
il torrente Palvico; affluente del Chiese, oltre lo spartiacque fra i laghi del
Garda e d'Idro, da Tiarno di Sopra sino a Storo e Cà Rossa, oltre il fiume
Chiese, sulla Tione - Caffaro; nel 1847 la mulattiera di VaI Concei, da
Bezzecca a Lenzumo. Nel 1849 fu collocato il cippo di confine fra Ledro e
Storo in VaI d'Ampola, e quindi fra i distretti di Riva e Tione.
Nel 1881 fu resa carrozzabile la tratta
Pieve di Ledro - Locca (primo villaggio che s’ incontra entrando da Bezzecca in
VaI di Concei); nel 1894 fu rettificato l'andamento della strada di VaI di
Ledro presso Mezzolago, trasponendolo sulla sponda del lago di Ledro.
Nel 1848 i Corpi Franchi vi giunsero
dalla VaI d'Ampola e dal Passo di Notta.
Il 18 luglio 1806 i Garibaldini
entrarono nella Valle di Ledro, parteattraverso il Passo di Notta fino a Legos
e Pieve, mentre, il 20 luglio susseguente, la rimanente parte del Corpo di
spedizione, con alla testa Garibaldi stesso, v'entrò per la Valle d'Ampola,
dopo ridotto al silenzio il forte d'Ampola dai famosi cannoni del maggiore Dogliotti
trascinati, con la guida e l'aiuto di vari patrioti di Storo, fin sul Doss6 ché
sovrasta la valle poco più a nord-est di quel Borgo. E furono i cennati cannoni
del celebre puntatore maggiore Dogliotti, che resero possibile la vittoria di
Bezzecca del 21 luglio 1806.
Nel fervore dei precitati svariati
allacciamenti stradali, cui le laboriose popolazioni della Valle di Ledro si
sentivano spinte ormai da impellenti bisogni, è ben logico che, nella mente
chiara e lungimirante di Giaco,no Cis, maturasse la concezione del progetto,
(molto arduo per quel tempo, in cui mancavano affatto i contributi della
cessata monarchia Austo-Ungarica, che, anche per la strada delle Giudicarie,
s’era fatto pagare perfino la polvere pirica, di cui teneva il monopolio), della
apertura d’una comunicazione diretta, la più breve possibile, fra la Val di
Ledro ed il Garda, con mèta la città di Riva.
Ed é pur logico che Giacomo Cis, ch'ebbe l'animo, il coraggio e lo spirito d'iniziativa del vero <precursore>, sentisse vivissimo il desiderio di allacciare direttamente la diletta sua Valle con la piana del Basso Sarca, del quale gli erano pure note le bellezze naturali; ma soprattutto con Riva, che il poeta Giovanni Prati aveva già appellata
Ed é pur logico che Giacomo Cis, ch'ebbe l'animo, il coraggio e lo spirito d'iniziativa del vero <precursore>, sentisse vivissimo il desiderio di allacciare direttamente la diletta sua Valle con la piana del Basso Sarca, del quale gli erano pure note le bellezze naturali; ma soprattutto con Riva, che il poeta Giovanni Prati aveva già appellata
"Città gagliarda, Città cortese
"Perla dell'Italo nostro Paese"!
Senza dubbio, Giacomo Cis, nell'ideare tale allacciamento, affrontando aIl'uopo il ripido, scosceso e spesso strapiombante pendio roccioso del Monte Oro, immaginava già, e pregustava quegli imponenti e superbi panorami sul <Lago dell'eterna primavera», cui il Creatore profuse incomparabili bellezze naturali sui monti e sui pittoreschi centri abitati da cui è circondato. Tutti sappiamo che il tronco di strada più cercato e 'percorso a piedi dagli stranieri >2 con grande sopportazione delle noie della polvere dei tempi andati> è proprio quello del Ponale.
"Perla dell'Italo nostro Paese"!
Senza dubbio, Giacomo Cis, nell'ideare tale allacciamento, affrontando aIl'uopo il ripido, scosceso e spesso strapiombante pendio roccioso del Monte Oro, immaginava già, e pregustava quegli imponenti e superbi panorami sul <Lago dell'eterna primavera», cui il Creatore profuse incomparabili bellezze naturali sui monti e sui pittoreschi centri abitati da cui è circondato. Tutti sappiamo che il tronco di strada più cercato e 'percorso a piedi dagli stranieri >2 con grande sopportazione delle noie della polvere dei tempi andati> è proprio quello del Ponale.
Giacomo Cis, dopo matura preparazione,
predisposto tutto fin dal 1847, si accinse di nuovo verso il 1849, dopo
spentasi la profonda e generale eco delle rivoluzioni scoppiate a Parigi ed a
Vienna nel 1848, alla realizzazione del progetto da lui ideato e' fatto
redigere e, superando difficoltà d'ogni sorta, gli era già quasi riuscito di
aprire al transito nel 1851 la nuova arteria, cui nessuno prima di lui aveva
pensato, ritenendo inattaccabili le pareti del Monte Oro e della Rocchetta,
quando il 3 gennaio dei detto anno lo raggiunse improvvisamente la morte.
Con i mezzi allora a sua disposizione Giacomo Cis non aveva potuto certamente ripromettersi un modello di costruzione, anche in fatto d'andamento planimetrico e di larghezza costante, giacchè, per evitare spese enormi, il suo progettista dovette spesso ricorrere allo sfruttamento di tutte le possibilità di economie offerte, tratto per tratto, dalla varia configurazione delle' pareti rocciose, nei 3350 m. circa di percorso, che intercedono fra il Ponale e Riva, e inoltre, nei tratti più scabrosi, ad una riduzione di larghezza anche fino a poco più di 3 metri, (come è pure accaduto lungo la Trento - Sarche - 'Tione), nonchè a curve"di raggio piuttosto piccolo.
Corretto ne fu, invece, fin d'allora, l'andamento altimetrico con pendenze moderate.
Tutto sommato si può ben asserire che Giacomo Cis, dati i mezzi di 'trasportò del suo tempo, con la sua fortezza d'animo e perseveranza fornì al'la sua Valle uno sbocco àdeguato ai suoi reali bisogni, e, al paese, un tronco di strada carrozzabile di prim'ordine sotto ogni riguardo, ma specie dal lato turistico e panoramico, per cui gli va riconosciuto grande imperituro merito.
A lui si deve poi la più breve comunicazione d'allora fra Trento e Brescia. Fa d'uopo accennare qui a coloro che furono gli interpreti del pensiero cd i colla-boratori affezionati di Giacomo Cis.
Quali progettisti: l'i. r. Ingegnere aggiunto Giovanni Piva di Pergine1 per la Bezzecca Lenzumo, in Val Concei, (nel 1847) e per la strada del Ponale, (184Q7t 1850» il Perito Buttarini, per la strada dell'Ampola (1846>; Il Perito Carlo Tonini per la Pieve Locca (1881>; il Geometra Martino Ambrogio Bondi, per la Prè - Biacesa (1843 - 1847); il Geometra Giuseppe De Carli per la rettifica di Mezzolago (1894 - 1896>.
Alle espropriazioni per la strada del Ponale provvidero il Geom. Martino Ambrogio Bondi ed il Perito Carlo Tonini nel 1851.
Fra gli esecutori dei lavori di costruzione meritano d'e½.'sete ricordati Giovanni Maria Pialorsi di Vestone, per le strade dell'Ampola (1846> e del Ponale (1849 - 1851'); Giovanni Nicolussi di Luserna per le strade Pré e Biacesa (1843 - 1&47) e Bezzecca - Lenzumo (1847); Antonio Nicolussi di Luserna per la Pieve - Locca (1881).
Con i mezzi allora a sua disposizione Giacomo Cis non aveva potuto certamente ripromettersi un modello di costruzione, anche in fatto d'andamento planimetrico e di larghezza costante, giacchè, per evitare spese enormi, il suo progettista dovette spesso ricorrere allo sfruttamento di tutte le possibilità di economie offerte, tratto per tratto, dalla varia configurazione delle' pareti rocciose, nei 3350 m. circa di percorso, che intercedono fra il Ponale e Riva, e inoltre, nei tratti più scabrosi, ad una riduzione di larghezza anche fino a poco più di 3 metri, (come è pure accaduto lungo la Trento - Sarche - 'Tione), nonchè a curve"di raggio piuttosto piccolo.
Corretto ne fu, invece, fin d'allora, l'andamento altimetrico con pendenze moderate.
Tutto sommato si può ben asserire che Giacomo Cis, dati i mezzi di 'trasportò del suo tempo, con la sua fortezza d'animo e perseveranza fornì al'la sua Valle uno sbocco àdeguato ai suoi reali bisogni, e, al paese, un tronco di strada carrozzabile di prim'ordine sotto ogni riguardo, ma specie dal lato turistico e panoramico, per cui gli va riconosciuto grande imperituro merito.
A lui si deve poi la più breve comunicazione d'allora fra Trento e Brescia. Fa d'uopo accennare qui a coloro che furono gli interpreti del pensiero cd i colla-boratori affezionati di Giacomo Cis.
Quali progettisti: l'i. r. Ingegnere aggiunto Giovanni Piva di Pergine1 per la Bezzecca Lenzumo, in Val Concei, (nel 1847) e per la strada del Ponale, (184Q7t 1850» il Perito Buttarini, per la strada dell'Ampola (1846>; Il Perito Carlo Tonini per la Pieve Locca (1881>; il Geometra Martino Ambrogio Bondi, per la Prè - Biacesa (1843 - 1847); il Geometra Giuseppe De Carli per la rettifica di Mezzolago (1894 - 1896>.
Alle espropriazioni per la strada del Ponale provvidero il Geom. Martino Ambrogio Bondi ed il Perito Carlo Tonini nel 1851.
Fra gli esecutori dei lavori di costruzione meritano d'e½.'sete ricordati Giovanni Maria Pialorsi di Vestone, per le strade dell'Ampola (1846> e del Ponale (1849 - 1851'); Giovanni Nicolussi di Luserna per le strade Pré e Biacesa (1843 - 1&47) e Bezzecca - Lenzumo (1847); Antonio Nicolussi di Luserna per la Pieve - Locca (1881).
Vicende delta Strada del Ponale e delle
Valli di Ledro
e dell'Ampola (Riva – Storo), dopo la costruzione
e dell'Ampola (Riva – Storo), dopo la costruzione
La lunghezza totale di essa è di 33
chilometri, di cui i primi 3,50, da Riva fino alla valle del Ponale,
costituiscono la parte maggiore e di più difficile costruzione.
L'andamento altimetrico, come si è già notato, è regolare, con pendenze della livelletta varianti fra il 4,50 ed 'il 6,00 per cento, però con prevalenza del 4,50. L'andamento planimetrico, com'è naturale, é sempre piuttosto tortuoso, poichè l'originario tracciato ha dovuto seguire la configurazione delle pareti rocciose del Monte Oro e di quello della sua propaggine, (Rocchetta), con rientranze nei numerosi valloncelli e specie nel vallone del Torrente Sperone a 1950 m. da Riva.
Per attentenuarne nei limiti del possibile, la tortuosità, il progettista di Giacomo Cis previde originariamente la perforazione di 3 gallerie, delle dimensioni massime di metri 5,00 x 5,00 circa e delle lunghezze rispettivamente di m. 31; 70; e 100, che, oggidì, dopo i nuovi lavori, recano, progredendo da Riva, i numeri 2, 3 e 5.
Il piano viabile era a semplice ciottolata; il bordo verso il lago, difeso da comuni muri di sostegno e di parapetto, ed in qualche punto da ringhiere di legno; verso monte: difeso, qua e là, da muri di controriva.
Di manufatti importanti, oltre ai consueti tombini per lo scarico delle acque raccolte glientisi lungo il bordo di monte,. non vi era che il ponte di legno sul Torrente Sperone aI chilometro 1,950.
L'intera strada del Ponale e della Valle di Ledro fu poi mantenuta a cura degli interessati Comuni, e dapprima. a datare dal 1833, per mezzo d'un «Comitato stradaleN, a capo del quale; per circa 18 anni, fino alla sua morte, fu Giacomo Cis.
In seguito la manutenzione di questa strada, com'era stato fino alicra di quella del l'Ampola verso Storo, 4" curata direttamente dai rispettivi Comuni, e, negli ultimi anni prima del 1913, con un modesto contributo annuò alle relative spese, concesso dall'Austria, ed esteso pure ad altre strade consortili, come per esempio quella della Rendena (divenuta statale nel 1908) e la Pinzolo - Campiglio.
Nel 1891 vi transitarono le prime automobili private, laddove, nel 1911, vi furono isti. tuite le corse regolari delle automessaggerie postali.
La memorabile alluvione del 6 novembre 1906 causò gravissimi danni alla Riva - Storo, ma più specialmente al tronco dell'Ampola, di cui un tratto di oltre 3 Km., con i due ponti «Stigolo> ed «alla Fortezza d'Ampola», andò distrutto completamente. Il corpo stradale, con i detti due ponti, fu ripristinato negli anni 1908 1912, parte a cura dell'Ufficio Tecnico Provinciale ed in gran parte dagli Uffici Edili statali già esistiti a Tione e Rovereto.
Dopo la presa di possesso della piana di Storo da parte dell'esercito italiano nel 1915 la Riva - Storo iti mantenuta, per la durata della prima guerra mondiale, parte dall'Esercito medesimo, finci circa a Tiarno di Sopra, e pel rimanente dall'esercito austriaco.
Dopo la redenzione (fine 1918) l'intera arteria fu presa in consegna e mantenuta, quale statale, dalla Sezione LL. PP. dei Governatori militare e civile di Trento, e ciò fin verso il 1924, quando, in forza dell'emanazione del D. L. 15 novembre 1923 n. 2506, fu classificata nella seconda classe (disposizione confermata dal D. L .23 ottobre 1924 n. 1994), ed assunta così dall' Amministrazione Provinciale nel novero delle strade provinciali.
Nel breve periodo, durante il quale restò affidata alla cennata Sezicre LL. PP. ed indi al Genio Civile, neo istituito Ufficio di Trento, vi furono promossi i consueti lavori di manutenzione, intetisificativi nel settembre - ottobre 1921, in attesa del passaggio dei Sovrani; fu acquistato e trasformato in casa-cantoniera il fortino all'imbocco dell'allora prima galleria e, in seguito al parziale franamento d'un tratto di piano stradale, insistente in 'parte su un aggetto della parete rocciosa> fu perforata una nuova galleria, allora la quarta, della lunghezza di 160 m.; rna, per la scarsezza dei mezzi a disposizione, della sezione ridotta di m. 4.50 x 4,50 (progressiva Km. 2.250); inoltre vi furono eseguiti pochi saltuari allargamenti mercè demolizione di rocce, e qualch restauro di murature, con una spesa globale di circa L.500,000 (valuta 1922).
Ma le ulteriori maggor e più importanti opere di sistemazione e di conservazione della strada di Giacomo Cis (Ponale) sono dovute alla passione ed alla solerzia dell' Ufficio Tecnico Provinciale cd in particolar 'modo agli ingegneri Franch, de Prez, Zadra ed al defunto ing. Lugnani, i quali, dal 1924 fino ad oggi, hanno completamente sistemato -con ingenti scavi di roccia, muri di sostegno e di controriva e "di parapetto di vari tipi, anche su arco-morti, nonchè con massicciate e cunette, secondo le migliori caratteristiche di una moderna strada carreggiabile, della larghezza costante di m. 5,50, quivi compresa la cunetta - ben 2.206 dei Km. 3,350 di tale strada, i quali ora attendono ancor solamente la bitumatura, che 'vi sarà eseguita quanto prima. Restano da sistemare poi Km. 1.144.
L'andamento altimetrico, come si è già notato, è regolare, con pendenze della livelletta varianti fra il 4,50 ed 'il 6,00 per cento, però con prevalenza del 4,50. L'andamento planimetrico, com'è naturale, é sempre piuttosto tortuoso, poichè l'originario tracciato ha dovuto seguire la configurazione delle pareti rocciose del Monte Oro e di quello della sua propaggine, (Rocchetta), con rientranze nei numerosi valloncelli e specie nel vallone del Torrente Sperone a 1950 m. da Riva.
Per attentenuarne nei limiti del possibile, la tortuosità, il progettista di Giacomo Cis previde originariamente la perforazione di 3 gallerie, delle dimensioni massime di metri 5,00 x 5,00 circa e delle lunghezze rispettivamente di m. 31; 70; e 100, che, oggidì, dopo i nuovi lavori, recano, progredendo da Riva, i numeri 2, 3 e 5.
Il piano viabile era a semplice ciottolata; il bordo verso il lago, difeso da comuni muri di sostegno e di parapetto, ed in qualche punto da ringhiere di legno; verso monte: difeso, qua e là, da muri di controriva.
Di manufatti importanti, oltre ai consueti tombini per lo scarico delle acque raccolte glientisi lungo il bordo di monte,. non vi era che il ponte di legno sul Torrente Sperone aI chilometro 1,950.
L'intera strada del Ponale e della Valle di Ledro fu poi mantenuta a cura degli interessati Comuni, e dapprima. a datare dal 1833, per mezzo d'un «Comitato stradaleN, a capo del quale; per circa 18 anni, fino alla sua morte, fu Giacomo Cis.
In seguito la manutenzione di questa strada, com'era stato fino alicra di quella del l'Ampola verso Storo, 4" curata direttamente dai rispettivi Comuni, e, negli ultimi anni prima del 1913, con un modesto contributo annuò alle relative spese, concesso dall'Austria, ed esteso pure ad altre strade consortili, come per esempio quella della Rendena (divenuta statale nel 1908) e la Pinzolo - Campiglio.
Nel 1891 vi transitarono le prime automobili private, laddove, nel 1911, vi furono isti. tuite le corse regolari delle automessaggerie postali.
La memorabile alluvione del 6 novembre 1906 causò gravissimi danni alla Riva - Storo, ma più specialmente al tronco dell'Ampola, di cui un tratto di oltre 3 Km., con i due ponti «Stigolo> ed «alla Fortezza d'Ampola», andò distrutto completamente. Il corpo stradale, con i detti due ponti, fu ripristinato negli anni 1908 1912, parte a cura dell'Ufficio Tecnico Provinciale ed in gran parte dagli Uffici Edili statali già esistiti a Tione e Rovereto.
Dopo la presa di possesso della piana di Storo da parte dell'esercito italiano nel 1915 la Riva - Storo iti mantenuta, per la durata della prima guerra mondiale, parte dall'Esercito medesimo, finci circa a Tiarno di Sopra, e pel rimanente dall'esercito austriaco.
Dopo la redenzione (fine 1918) l'intera arteria fu presa in consegna e mantenuta, quale statale, dalla Sezione LL. PP. dei Governatori militare e civile di Trento, e ciò fin verso il 1924, quando, in forza dell'emanazione del D. L. 15 novembre 1923 n. 2506, fu classificata nella seconda classe (disposizione confermata dal D. L .23 ottobre 1924 n. 1994), ed assunta così dall' Amministrazione Provinciale nel novero delle strade provinciali.
Nel breve periodo, durante il quale restò affidata alla cennata Sezicre LL. PP. ed indi al Genio Civile, neo istituito Ufficio di Trento, vi furono promossi i consueti lavori di manutenzione, intetisificativi nel settembre - ottobre 1921, in attesa del passaggio dei Sovrani; fu acquistato e trasformato in casa-cantoniera il fortino all'imbocco dell'allora prima galleria e, in seguito al parziale franamento d'un tratto di piano stradale, insistente in 'parte su un aggetto della parete rocciosa> fu perforata una nuova galleria, allora la quarta, della lunghezza di 160 m.; rna, per la scarsezza dei mezzi a disposizione, della sezione ridotta di m. 4.50 x 4,50 (progressiva Km. 2.250); inoltre vi furono eseguiti pochi saltuari allargamenti mercè demolizione di rocce, e qualch restauro di murature, con una spesa globale di circa L.500,000 (valuta 1922).
Ma le ulteriori maggor e più importanti opere di sistemazione e di conservazione della strada di Giacomo Cis (Ponale) sono dovute alla passione ed alla solerzia dell' Ufficio Tecnico Provinciale cd in particolar 'modo agli ingegneri Franch, de Prez, Zadra ed al defunto ing. Lugnani, i quali, dal 1924 fino ad oggi, hanno completamente sistemato -con ingenti scavi di roccia, muri di sostegno e di controriva e "di parapetto di vari tipi, anche su arco-morti, nonchè con massicciate e cunette, secondo le migliori caratteristiche di una moderna strada carreggiabile, della larghezza costante di m. 5,50, quivi compresa la cunetta - ben 2.206 dei Km. 3,350 di tale strada, i quali ora attendono ancor solamente la bitumatura, che 'vi sarà eseguita quanto prima. Restano da sistemare poi Km. 1.144.
Inoltre hanno perforato altre due
gallerie (oggidì la I e la IV) rispettivamente di m. 70 e 68 e delle sezioni di
m. 6x6 e 5,50x5,50; hanno provveduto all'allargamento ed al rivestimento d'una
delle tre gallerie di Giacomo Cis, la prima divenuta oggidì l'a' seconda,
portandola alle dimensioni, adottate ormai quale norma, di m. 5.50x5.50.
Tutto questo con una spesa complessiva di L.51.500.000 (valuta d'oggi).
Da tre le gallerie della strada del Ponale, qtiali erano originariamente, sono aumentate', fino ad oggi, a sei e precisamente:
La prima, di m. 70, sezione 6x6, nuova, al Km. 0~350.
La seconda di m. 31, sezione 5.SOxS.50, vecchia, ma allargata ora e rivestita, al chilometro 0.730.
La terza di m. 50, sezione SxS, vecchia, al Km. 0.956.
La quarta di m. 68, sezione 5.50x5.50, nuova, al Km. 1.780.
La quinta di m. 05, sezione 5x5, vecchia, al Km. 1.940.
La sesta di m. 160, sezione 4.80x4.50 del 1923, al l<m 2 250.
Tutto questo con una spesa complessiva di L.51.500.000 (valuta d'oggi).
Da tre le gallerie della strada del Ponale, qtiali erano originariamente, sono aumentate', fino ad oggi, a sei e precisamente:
La prima, di m. 70, sezione 6x6, nuova, al Km. 0~350.
La seconda di m. 31, sezione 5.SOxS.50, vecchia, ma allargata ora e rivestita, al chilometro 0.730.
La terza di m. 50, sezione SxS, vecchia, al Km. 0.956.
La quarta di m. 68, sezione 5.50x5.50, nuova, al Km. 1.780.
La quinta di m. 05, sezione 5x5, vecchia, al Km. 1.940.
La sesta di m. 160, sezione 4.80x4.50 del 1923, al l<m 2 250.
L'Ufficio Tecnico Provinciale" ha
ora in progetto un'altra galleria della lpnghezza di 120 m. e della sezione
normale di m. 5~50x5 50, la settima, al km. 1.140, poco prima della valle del
T. Sperone, con lo scopo di eliminare delle curve e controcurve; inoltre tutti
i lavori di scavo di roccia di muratura e di massicciata ecc., indispensabili
per il compimento della razionale sistemazione dei rimanenti mille metri della
strada del Ponale. È pure nelle intenzioni dell'Ufficio medesimo di ridurre
alla sezione normale, ormai generalmente adottata, di m. 5.50x5.50, la sesta
galleria, costruita nel 1923 con scarsi mezzi dalla cessata Sezione LL. PP. del
Governatorato della Venezia Tridentina.
Mercè tutti questi altri lavori aggiuntivi, per cui occorrerà un'ulteriore spesa di poco più di 30 milioni di lire, la strada del Ponale, coraggiosamente ed arditamente ideata e voluta da Giacomo Cis, vero precursore in tempi e in condizioni veramente difficili, sarà por tata al livello d'una modernà e sicura strada carreggiabile, in condizioni dì visibilità molto migliorate e della larghezza costante di m. 5.50, compresa la cuncttta, larghezza che, date le enormi difficoltà opposte dà la configurazione della zona pedemontana de I Monte Oro, va considerata insuperabile
Il piano viabile sarà poi liberato stabilmente dalla polvere molesta e dannosa, non temuta però in passato dai molti forestieri che anelavano risalire la strada a piedi, per poter godervi i superbi panorami offerti dall'ampio bacino del sottostante lago di Garda.
Lo spirito grande di Giacomo Cis gioìrà certamente dell'ampio riconoscimento della celebrazione centenaria della opera sua, che un patriottico Comitato sta organizzando; ma soprattutto per il gran bene che la sua mirabile iniziativa ha già apportato nel corso di un secolo e continuerà ad apportare per l'avvenire alla natia sua 'Valle, iI Trentino ed all'Italia.
Chi scrive fece del suo nieglio, fin dal 1921, per viemaggiormente valorizzare la strada di Giacomo Cis, insistendo perchè essa, da Riva al ponte a volta sul torrente Ponale, ripristinato a cura del Genio Militare subito dòpo la vittoria, fosse compre£a, quale primo tratto, nella arteria Riva-Limone, ed aIl'uopo fece approntare apposito progetto per l'intero tronco fino alla località <Reamaì>, confine con Brescia; progetto del quale si scorge ancora il tracciato inciso lungo le pareti che, da sotto Pregasina, sovrastano lo specchio del lago. Tale progetto, regolarmente approvato nel 1922 dal Ministtro dei LL. PP., offriva l'oclcasione di poter anticipare di vent' anni circa, con notevole risparm'io rispétto alla traccia b~;sa, la sistemazione della 'strada del Ponale, con enorme vantaggio pure per la Valle di Ledro, di raggiungere> a sud del Ponale, un andamento meno accidentato 'e di ridurre considerevolmente il numero delle gallerie; inoltre di evitare i pericoli derivanti dalla costruzione d'una nuova arteria sotto quella vecchia. Allora imperava il fascismo e così fu d'uopo abbandonare ogni lo4a, in cui il 'promotore era, purtroppo, rimasto isolato, ad onta della ri-~ levante economia prospettata. Superata di molto la globale spesa di 27 milioni prevista nel 1928 la Direzione dei lavori ottenne che la Gardesana Occidetitale fosse sostituila - nel novero delle strade statali> non superabile, allora, nella lunghezzà comples'siva di tutta la rete nazionale - alla vecchia, unica arteria nazionale Sarche~Caffaro, divenuta così in gran parte provinciale. Questo perchè la Gardesana Occidentale, in fregio al lago, fosse compiuta e poi mantenuta e, via via, consolidata a spese dello Stato.
Mercè tutti questi altri lavori aggiuntivi, per cui occorrerà un'ulteriore spesa di poco più di 30 milioni di lire, la strada del Ponale, coraggiosamente ed arditamente ideata e voluta da Giacomo Cis, vero precursore in tempi e in condizioni veramente difficili, sarà por tata al livello d'una modernà e sicura strada carreggiabile, in condizioni dì visibilità molto migliorate e della larghezza costante di m. 5.50, compresa la cuncttta, larghezza che, date le enormi difficoltà opposte dà la configurazione della zona pedemontana de I Monte Oro, va considerata insuperabile
Il piano viabile sarà poi liberato stabilmente dalla polvere molesta e dannosa, non temuta però in passato dai molti forestieri che anelavano risalire la strada a piedi, per poter godervi i superbi panorami offerti dall'ampio bacino del sottostante lago di Garda.
Lo spirito grande di Giacomo Cis gioìrà certamente dell'ampio riconoscimento della celebrazione centenaria della opera sua, che un patriottico Comitato sta organizzando; ma soprattutto per il gran bene che la sua mirabile iniziativa ha già apportato nel corso di un secolo e continuerà ad apportare per l'avvenire alla natia sua 'Valle, iI Trentino ed all'Italia.
Chi scrive fece del suo nieglio, fin dal 1921, per viemaggiormente valorizzare la strada di Giacomo Cis, insistendo perchè essa, da Riva al ponte a volta sul torrente Ponale, ripristinato a cura del Genio Militare subito dòpo la vittoria, fosse compre£a, quale primo tratto, nella arteria Riva-Limone, ed aIl'uopo fece approntare apposito progetto per l'intero tronco fino alla località <Reamaì>, confine con Brescia; progetto del quale si scorge ancora il tracciato inciso lungo le pareti che, da sotto Pregasina, sovrastano lo specchio del lago. Tale progetto, regolarmente approvato nel 1922 dal Ministtro dei LL. PP., offriva l'oclcasione di poter anticipare di vent' anni circa, con notevole risparm'io rispétto alla traccia b~;sa, la sistemazione della 'strada del Ponale, con enorme vantaggio pure per la Valle di Ledro, di raggiungere> a sud del Ponale, un andamento meno accidentato 'e di ridurre considerevolmente il numero delle gallerie; inoltre di evitare i pericoli derivanti dalla costruzione d'una nuova arteria sotto quella vecchia. Allora imperava il fascismo e così fu d'uopo abbandonare ogni lo4a, in cui il 'promotore era, purtroppo, rimasto isolato, ad onta della ri-~ levante economia prospettata. Superata di molto la globale spesa di 27 milioni prevista nel 1928 la Direzione dei lavori ottenne che la Gardesana Occidetitale fosse sostituila - nel novero delle strade statali> non superabile, allora, nella lunghezzà comples'siva di tutta la rete nazionale - alla vecchia, unica arteria nazionale Sarche~Caffaro, divenuta così in gran parte provinciale. Questo perchè la Gardesana Occidentale, in fregio al lago, fosse compiuta e poi mantenuta e, via via, consolidata a spese dello Stato.
L'illuminata opera di Giacomo Cis fu a suo ternI)o ricordata con riconoscenza dai Comuni interessati mercè la posa di una lapide di m. 1,38 x 1,98 nella vecchia terza galleria, oggidì la quinta. La lapide che, dopo la redenzione, fu rimossa e riposta in opera in posizione più visibile al Km. 0.450, reca la seguente epigrafe:
QUESTA VIA - GIACOMO CIS DA BEZZECCA - ARDITAMENTE lDEÒ - E DI TANTO CONCETTO - CHE MOLTI DICEANO DELlRIO I MUNICIPI I - Dl LEDRO DI RIVA E DI STORO - SUASE - ONDE LA GRANDE OPLRA - A SPESE DEI COMUNI - NEL MDXXXKLI FU COMPIUTA - COMUNICAZIONE CON BRESCIA E MONUMENTO DELLA COMUNE PERTINENZA ROMANA - ALLA TRIBÙ FABIA.
A ricordo della prossima celebrazione
centenaria, I' Amministrazione Provinciale ha' fatto murare sul portale della
prima àalìeria (nuova) - lato Riva - un'altra lapide con appropriata epigrafe
dettata dal prof. Luigi Menapace, che dovrà ricordare ai posteri le onoranze
tese a Giacomo Cis nel primo centenario della sua morte e dell' apertura al~
transito della strada de; Ponale, da lui ideata e fortemente voluta.
LA PROVINCIA DI TRENTO - APRE LA STRADA DI LEDRO - A PIÙ INTENSA VITA -COMPIENDOSI IL SECOLO DELLA COSTRUZIONE ARDlTA E GENIALE – CHE GIAQOMO CIS IDEÒ - 1851 - 1951
Per quanto concerne le altre principali vie di comunicazione della parte cccidentale del Trentino si accenna qui alle strade delle Giudicarie, Trento - Tiene - Caffaro, ir~ cui, al1a « Ca' Rossa», mette capo la Riva - Storo, e della Rendena Tione - Pinzolo, che furono costruite a tutte spese dei Comuni delle due valli, fra il 1850 ed il 1856; la Pinzolo-Madonna di Campiglio (vecchia) verso il 1870 (per iniziativa di un benemerito Giudicariese, Giambattista Righi, lo scopritore della Stazione alpina di Madonna di Campiglio, emulo di Gia5 como Cis, e che la costruì a tutte sue spese); infine la Campiglio-Campo Carlo Magno-Dimaro in VaI di Sole, verso il 1890, per opera del valente ingegnere trentino Dott. Vittorio de Dal Lago, della nota patriottica Famiglia di Cles.
Trento, il 17 maggio 1951
Ing. G. ADAMI
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